Ponto a Ponto: Um Aplicativo de Rastreio e Monitoramento de Ônibus nos Sistemas de Transporte Coletivo

Discente: Efrain Cesar Araujo dos Santos / Orientador: Prof. Lucas Benevides Viana de Amorim

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE ALAGOAS - UFAL
CURSO DE BACHARELADO EM SISTEMAS DE INFORMAÇÃO
PÓLO: OLHO D’ÁGUA DAS FLORES

EFRAIN CESAR ARAUJO DOS SANTOS

PONTO A PONTO: UM APLICATIVO DE RASTREIO E MONITORAMENTO DE
ÔNIBUS NOS SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO

MACEIÓ
2016

EFRAIN CESAR ARAUJO DOS SANTOS

PONTO A PONTO: UM APLICATIVO DE RASTREIO E MONITORAMENTO DE
ÔNIBUS NOS SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado como
requisito parcial para obtenção do grau em Bacharel em
Sistemas de Informação.
Orientador: Prof. Lucas Benevides V. de Amorim
Orientador: Prof. Arturo Hernández Domínguez

MACEIÓ
2016

Folha de Aprovação

AUTOR: EFRAIN CESAR ARAUJO DOS SANTOS

PONTO A PONTO: UM APLICATIVO DE RASTREIO E MONITORAMENTO DE
ÔNIBUS NOS SISTEMAS DE TRANSPORTE COLETIVO / Trabalho de Conclusão de
Curso de Bacharelado em Sistemas de Informação, da Universidade Federal de Alagoas, na
forma normalizada e de uso obrigatório.

TCC submetido ao corpo docente do
curso de Bacharelado em Sistemas de
Informação
do
Instituto
de
Computação da Universidade Federal
de Alagoas e aprovado em 28 de jul.
2016

__________________________________________
Dr. Arturo Hernández Domínguez, UFAL
Orientador

__________________________________________
Msc. Lucas Benevides V. de Amorim, UFAL
Orientador

Banca Examinadora:

__________________________________________
Dr. Marcus de Melo Braga, UFAL
Examinador Interno

__________________________________________
Msc. Willy Carvalho Tiengo, UFAL
Examinador Interno

A Deus, aos meus pais, meus familiares e minha namorada...
companheiros de todas as horas...

AGRADECIMENTOS

Ao Deus todo poderoso que fez os céus e a terra, e me concedeu saber para produção
deste trabalho e para absorção dos conteúdos ministrados ao longo do curso.
Aos meus pais, meus maiores incentivadores na busca do conhecimento, pois sem
eles como base, nada disto seria possível.
Aos professores Lucas Amorim e Arturo Hernández Domínguez, que me orientaram
dando norte ás minhas ideias durante a produção desta monografia.
Aos meus familiares que de alguma forma contribuíram me apoiando nos momentos
difíceis durante esta jornada, para que eu não abrisse mão desta batalha.
A Mirian Roberta, minha namorada que, com compreensão abriu mão de mim durante o
período de construção deste trabalho.

RESUMO

Este trabalho aborda a modelagem de um software aplicativo móvel para rastreio e
monitoramento de ônibus nos sistemas de transporte coletivo, sob a ótica da notação UML. A
pesquisa pretende levantar, através de enquete, as necessidades relativas aos deslocamentos
dos usuários do sistema de transporte coletivo de Maceió e em seguida comparar as
funcionalidades oferecidas pelos aplicativos já existentes deste seguimento com os requisitos
levantados para o aplicativo que será alvo deste projeto, e então, explorar as carências
encontradas, apresentando uma ou mais funcionalidades que não apenas atendam aos
requisitos mas que também tragam ao aplicativo um diferencial frente aos seus pares. Este
trabalho servirá de base para a implementação do aplicativo aqui apresentado.
Palavras-chave: Sistema de transporte coletivo, Transporte de massa, Rastreamento,
Software aplicativo móvel.

ABSTRACT

This work presents the modelling of a mobile application software for bus tracking and
monitoring in a urban mass transit system, under the UML notation. Through a survey, this
research intends to raise users’s requirements with regards to their commutes whithin
Maceió’s mass transit system, and also compare the functionalities offered by the existing
applications in this segment with those raised, in the survey, for the application proposed in
this work. Then, it is intended to explore the weaknesses found, proposing one or more
functionalities that, not only meet the requirementes, but also bring to the application an
advantage when compared to its peers. This work will base the implementation of the
presented application.
Key Words: Public transport system, Mass transit, Tracking, Mobile application software.

SUMÁRIO
1.

INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 8

1.1.

Justificativa .............................................................................................................. 9

1.2.

Objetivos .................................................................................................................. 9

1.2.1.

Objetivo geral........................................................................................................... 9

1.2.2.

Objetivos específicos .............................................................................................. 10

1.3.

Metodologia ........................................................................................................... 10

1.4.

Visão geral do documento ...................................................................................... 10

FUNDAMENTAÇÃO .......................................................................................... 12

2.1.

Transporte urbano coletivo ..................................................................................... 12

2.2.

Tecnologias envolvidas nos Sistemas ..................................................................... 21

2.2.1.

Hardwares envolvidos nos sistemas ........................................................................ 22

2.2.2.

Softwares envolvidos nos sistemas ......................................................................... 28

2.2.2.1. Sistemas Operacionais ............................................................................................ 29
2.2.2.2. APIs envolvidas ..................................................................................................... 31
2.3.

Aplicativos existentes ............................................................................................. 32

2.3.1.

Comparativo dos principais aplicativos .................................................................. 35

MODELAGEM .................................................................................................... 37

3.1.

Levantamento de requisitos .................................................................................... 39

3.1.1.

Requisitos funcionais ............................................................................................. 40

3.1.2.

Diagrama de Casos de Uso ..................................................................................... 42

3.1.2.1. Eventos dos casos de uso ........................................................................................ 44
3.1.3.

Requisitos não funcionais ....................................................................................... 56

3.2.

Diagramas de sequência ......................................................................................... 57

3.3.

Diagrama de arquitetura ......................................................................................... 66

3.4.

Diagrama de classes ............................................................................................... 67

3.5.

Prototipação de telas ............................................................................................... 70

3.6.

Diagrama de implantação (Deployment) ................................................................. 73

CONCLUSÃO ...................................................................................................... 75
REFERÊNCIAS ................................................................................................... 79

INTRODUÇÃO

Uma das grandes problemáticas da sociedade moderna é como planejar o
deslocamento das pessoas em suas cidades, aliado a isto há também a preocupação com o
meio ambiente, os governos têm feito acordos e assinado tratados se comprometendo a
reduzir a emissão de poluentes em seus países, para por em pratica estes acordos tomam uma
série de medidas com resultados a médio e longo prazo.
Tomando como base a preocupação com o meio ambiente, o deslocamento de
pessoas tem se mostrado um problema que necessita de medidas imediatas, pois ao se
locomoverem cotidianamente uma boa parcela destas pessoas faz uso de transportes
particulares, a exemplo do automóvel, congestionando as malhas viárias das cidades e
aumentando a emissão de gases poluentes com seus veículos.
Esforços têm sido feitos no sentido de diminuir o impacto causado pelo uso crescente
de veículos particulares, como por exemplo, a criação de leis que por vezes restringem o local
que um veículo particular pode trafegar, e outras vezes até mesmo impedem o uso de um
determinado grupo de veículos, por vez, em determinados dias da semana, a exemplo das leis
de rodízio. Estas medidas têm por objetivo incentivar as pessoas a utilizarem mais os serviços
de transporte coletivo que, para os especialistas, é o melhor meio de locomoção urbana.
Segundo Ferraz e Torres (2004), o transporte coletivo deve ter a mesma importância
de serviços essenciais à qualidade de vida daqueles que moram em grandes centros, tais como
saneamento básico e iluminação pública, com isto conclui-se que um serviço de tão grande
importância não pode ser tratado de forma secundária.
Partindo da premissa que o transporte coletivo deve ter elevada prioridade, os
serviços prestados pelos sistemas de transporte coletivo devem estar em constante
aprimoramento oferecendo aos seus usuários meios cada vez mais eficazes pelos quais eles
possam; não apenas se deslocarem do ponto A ao ponto B, mas também possam deter o poder
de planejar seus deslocamentos.

1.1. Justificativa

Esta pesquisa se justifica frente à necessidade de melhorias voltadas aos sistemas de
transporte coletivo existentes nas grandes cidades. Ainda que a proposição do objetivo geral,
como será visto na seção 1.2, não seja novidade no mercado de aplicações, o projeto do
Aplicativo Ponto a Ponto, como assim será chamado, estará diretamente relacionado à
atratividade dos sistemas de transporte coletivo, possibilitando que um maior número de
pessoas opte por utilizar tais sistemas, diminuindo assim, o número de transportes particulares
nas malhas viárias, e por consequência, diminuindo também a emissão de gases poluentes e
congestionamentos.

1.2. Objetivos

Sendo levado em conta o pressuposto do constante aprimoramento dos sistemas de
transporte coletivo, foram definidos para este trabalho os seguintes objetivos:

1.2.1. Objetivo geral

Propor o projeto de um aplicativo móvel para um sistema de rastreamento e
monitoramento de ônibus que traga inovações em relação aos aplicativos já existentes neste
seguimento, e com isto, conceder a seus usuários um maior poder de planejamento e tomada
de decisão no tocante a seus deslocamentos em grandes cidades.

1.2.2. Objetivos específicos

Neste quesito é possível elencar os seguintes objetivos:
● Levantar as necessidades dos usuários do transporte coletivo;
● Levantar carência de funcionalidades dos aplicativos já existentes neste
seguimento;
● Oferecer funcionalidades inovadoras em relação às existentes nos aplicativos
disponíveis no mercado.

1.3. Metodologia

A proposição desta monografia é abordar a modelagem do aplicativo Ponto a Ponto
tomando como base a notação UML, com isto serão descritos conceitos, diagramas e
utilização e relacionamento de classes desta notação.
Como passo inicial, será feito um levantamento, através de formulários de enquete,
das necessidades dos usuários do sistema de transporte coletivo de Maceió. Em seguida será
feito uma pesquisa comparativa entre alguns aplicativos disponibilizados para este
seguimento com o intuito de: comparadas as necessidades levantadas, apurar quais
funcionalidades deveriam ser oferecidas por tais aplicativos e não são.
Com o resultado dos passos relatados será possível apontar os requisitos de forma a
levantar as principais funcionalidades que serão ofertadas pelo aplicativo Ponto a Ponto.

1.4. Visão geral do documento

Além desta seção introdutória, as seções deste trabalho estão organizadas conforme
descritas abaixo.

Capitulo 2 - Fundamentação: apresenta na seção 2.1 a evolução do meio de
transporte desde a antiguidade até os dias atuais; a seção 2.2 apresenta as tecnologias
envolvidas.
Capitulo 3 - Modelagem: este capitulo apresenta na seção 3.1 a importância da
documentação e levantamento de requisitos para a elaboração de um projeto; na seção 3.1.1,
apresenta os requisitos funcionais levantados na fase inicial, bem como seus casos de uso
relacionados; na seção 3.1.2, o diagrama de casos de uso; na seção 3.1.2.1, os eventos dos
casos de uso; na seção 3.1.3, os requisitos não funcionais; nas seções 3.2, diagramas de
sequência, 3.3, diagrama de arquitetura, 3.4 diagrama de classes, 3.5, prototipação de telas e
3.6, diagrama de implantação.
Capitulo 4 - Conclusão: Apresenta uma visão mais abrangente sobre os benefícios
consequentes da utilização do Aplicativo Ponto a Ponto.

FUNDAMENTAÇÃO

Neste capitulo serão abordados alguns sistemas de transporte coletivo adotados em
algumas cidades do mundo, neste sentido, será visto na seção 2.1 a evolução histórica do
transporte até chegar ao transporte coletivo, quais são os sistemas existentes atualmente, quais
as principais diferenças entre eles e como se deu a adoção de tais sistemas por suas
respectivas cidades; na seção 2.2 serão abordadas quais tecnologias estão envolvidas, a seção
2.2.1 tratará a respeito de quais os tipos de hardware são empregados, quais as formas de
rastreamento e por quais meios se dá a interface com o usuário; e na seção 2.2.2 será
observado quais os softwares estão envolvidos, tais como, API do Google Mapas, API da
Superintendência Municipal de Transporte e Transito (SMTT) e Sistemas operacionais.

2.1. Transporte urbano coletivo

Ao longo dos tempos a humanidade vem utilizando-se da natureza coletando ou
mesmo construindo coisas que possam ser utilizadas como ferramentas a fim de beneficiar-se,
seja para aumentar sua produtividade, sua comodidade, suprir suas necessidades básicas, ou
ampliar território de domínio, enfim, o homem vem evoluindo e aprimorando as formas como
aborda e soluciona seus problemas cotidianos. Foi graças a habilidade única, que lhe permite
o acumulo do conhecimento repassado através de gerações, que aos poucos o homem foi se
tornando cada vez mais capaz de solucionar problemas mais complexos e com soluções
também mais complexas.
Segundo a Secretaria Municipal de Transito e Transporte do município de
Uberlândia, em, “A história do transporte no mundo”, uma das primeiras soluções para
transporte de carga foi criada pelo homem pré-histórico. Neste período viveu o Homo erectus,
que existiu a cerca de 1,8 milhão a 300 mil AC, com hábitos de caçador, coletor e nômade;
ele criou uma solução de uso contínuo para transportar suas aquisições até sua caverna e
também em seus deslocamentos em busca de novos lugares para se estabelecer até que
sentisse necessidade de um novo deslocamento.

O método de transporte utilizando pelo Homo erectus constituía-se do arrasto de
peles de animais ou cascas de arvores, levando encima carcaças de animais, outros alimentos
ou mesmo utensílios, hoje denominado de Trenó Primitivo, que pode se observado na Figura
01.
O trenó primitivo evoluiu ao longo dos tempos com a adição de tração animal, em
cerca de 5.800 AC, e principalmente com o advento da roda, em cerca de 3.000 AC, na
suméria. Esta evolução fez com que o transporte de carga fosse ainda mais utilizado e com
capacidade de carga cada vez maior.
Figura 01 – Trenó Primitivo

Fonte: BIOCIDADE, 2016

Mais a frente, na antiguidade, ou idade antiga, os povos coexistiam com constantes
guerras, ora para defenderem seus territórios, ora para conquistarem territórios alheios, assim,
se deparam com um novo tipo de problema de transporte, observado pelas nações vencedoras,
pois além de retornarem as suas nações de origem com despojos da guerra, agora eles também
traziam pessoas para serem escravizadas.
Conforme com “A história do transporte no mundo”, soldados assírios foram um dos
primeiros a fazerem o transporte forçado em massa de prisioneiros utilizando um veículo para
isto, a chamada Diáspora. Os carros com tração animal que transportavam estes prisioneiros
já dispunham de rodas com aros, como visto na Figura 02. Assim surgiu a forma mais
primitiva do transporte de massa, que hoje é conhecido como transporte coletivo.

Figura 02 – Gravura mostra transporte de Prisioneiros pelos assírios

Fonte: BIOCIDADE, 2016

É possível também observar no documento da SMTT/Uberlândia que em 1661, na
França, Blaise Pascal criou o primeiro sistema de serviço público de transporte coletivo com
capacidade máxima de oito pessoas e com itinerários, horários e valores estabelecidos
previamente, inaugurada em 1662 teve como seu primeiro usuário o Rei Luís XIV; este
serviço durou dez anos e caiu no esquecimento até o século XIX, quando Stanislas Baudry o
retomou em 10 de agosto de 1826 na cidade de Nantes, também na França. Por seus carros
ficarem estacionados em frente a uma loja de chapéus que tinha por nome Omnes e tinha uma
placa em sua fachada com a inscrição em latim “Omnes Omnibus” que se traduz como “tudo
para todos”, seus veículos foram popularmente instituídos como “Omnibus”.
Todos os transportes coletivos relacionados até aqui tinham por semelhança a tração
animal, que atingiu seu auge em 1875 quando Steferson construiu em Nova York um carro
que era puxado por dez cavalos e tinha capacidade para transportar 120 (cento e vinte)
passageiros, porém em 1914 George Schlitz, também de Nova York, teve a brilhante ideia de
acoplar ao carro construído por Steferson, um trator Kenox Martin, e a partir daí passou a usálo como veículo para piqueniques. Nasceu então o transporte coletivo motorizado que deu
origem ao transporte coletivo moderno.

O transporte coletivo de passageiros é uma das principais preocupações da
civilização moderna, uma vez que se tratar de uma forma eficiente de deslocamento nas
grandes cidades e seus serviços devem ser oferecidos de maneira a garantir esta eficiência:
diminuindo a emissão de poluentes, congestionamentos, acidentes de transito, etc. E assim
proporcionando um significativo aumento da qualidade de vida de seus cidadãos.
A problemática a ser tratada agora já não é mais como transportar o maior número
possível de pessoas em um único veículo para determinados destinos, mas sim, quais
maneiras mais eficazes que este serviço pode ser prestado. Os sistemas de transportes
concebidos inicialmente, planejados apenas pensando no deslocamento de um determinado
número de pessoas para um determinado local, já não se mostram mais eficientes frente a
usuários que estão sempre ávidos por informações contínuas e atualizadas a respeito destes
sistemas, e também ávidos por modelos que possibilitem melhor o planejamento e execução
de suas tarefas cotidianas. Isto requer dos sistemas de transporte coletivo uma solução bem
mais abrangente que apenas proporcionar ao usuário seu deslocamento propriamente dito.
Pela complexidade que se tornou o ato de transportar uma massa de um ponto a
outro, as cidades dispõem hoje de órgãos reguladores e mecanismos específicos nas mais
diversas vertentes da administração urbana à tratativa de transporte coletivo.
Segundo Vasconcellos (2006. pg 11):
O transporte é uma atividade necessária à sociedade e produz uma grande variedade
de benefícios, possibilitando a circulação das pessoas e das mercadorias utilizadas
por elas e, por consequência, a realização das atividades sociais e econômicas
desejadas. No entanto, este transporte implica em alguns efeitos, aos quais
chamamos de impactos.

Tomando como premissa o que observou Vasconcellos, logo acima, as cidades têm
buscado modelos de sistemas de transporte coletivos mais elaborados, envolvendo engenharia
de trafego, engenharia civil, sistemas de informação, sistemas de monitoramento e outros
mais, a fim de adequar suas realidades a modelos que levam em conta variáveis como
Confiabilidade, Velocidade, Custo e Segurança, essas questões estratégicas acabam por
resultarem em uma melhor prestação de serviços ao usuário final.
Existem vários modelos de sistema de transporte modernos atuando nas mais
diversas cidades do mundo, cada um deles adaptados a atenderem as necessidades de suas
respectivas cidades, as que desde sua concepção é planejada já nasce sob o conceito de

Transit-oriented development (Desenvolvimento orientado para o transito, TOD), as que
vieram se preocupar com soluções para o problema de seus transportes coletivos ao longo de
seus desenvolvimentos buscaram criar suas próprias soluções ou copiar soluções bem
sucedidas de outras cidades e adaptá-las para suas realidades.
No contexto de modelos de transporte bem sucedidos há aqui no Brasil o modelo
adotado e desenvolvido pela cidade de Curitiba-PR, que criou canaletas exclusivas, como
pode ser conferido na Figura 03, para circulação de ônibus denominados Expressos, são 72
quilômetros delas divididas em cinco grandes corredores dispostos ao redor do centro da
cidade, visto na Figura 04, este sistema é mantido por ônibus denominados de Alimentadores,
que trazem passageiros de bairros mais distantes e com isto complementam a integração do
sistema.
As canaletas permitem aos ônibus um fluxo circular em torno do centro sem a
necessidade de passar por ele ao se deslocarem de um bairro a outro mesmo este esteja no
extremo oposto da cidade, diminuindo assim congestionamentos e também significativamente
os tempos de deslocamento. Além disto, existem linhas de ônibus que circulam
exclusivamente entre bairros vizinhos, formando um microssistema denominado de Linhas
Interbairros Circulares, o que pode ser observado na Figura 05, estes micro sistemas também
são responsáveis por alimentarem os ônibus das Linhas Expressas.
Segundo o site (BIOCIDADE, 2016), da prefeitura municipal de Curitiba, uma
característica fundamental deste sistema é a tarifa integrada onde com um bilhete único o
usuário pode compor seu próprio percurso se deslocando por toda cidade. Atualmente este
sistema curitibano está integrado a 13 municípios da região metropolitana que também o
alimentam, somando cerca de 2 milhões e 300 mil passageiros que utilizam diariamente os
quase 2 mil ônibus que percorrem 480 mil quilômetros a cada 24 horas. (Fonte: BIOCIDADE,
2016)

Figura 03 - Canaletas Exclusivas

Fonte: BIOCIDADE, 2016

Figura 04 – Forma de circulação das Linhas Expressas

Fonte: BIOCIDADE, 2016
Figura 05 – Formas de circulação de Linhas Interbairros Circulares

Fonte: BIOCIDADE, 2016

Enquanto é visto que aqui no Brasil o transporte coletivo utilizando ônibus é o
principal meio disponibilizado pelas cidades a seus cidadãos, observa-se que em Tóquio, por
exemplo, o sistema de ônibus na verdade é apenas uma parcela do todo que é o sistema de
transporte naquela cidade.
Segundo o (MOBILIZE, 2016), Tóquio tem hoje o mais completo sistema de
transporte do mundo e neste sistema o papel do ônibus, apesar de não ser o principal meio
disponibilizado não se restringe a um papel secundário, pelo contrário, os ônibus exercem um
importante papel para o funcionamento de todo o sistema. Em um modelo que alguns
especialistas chamam de Coletor, os ônibus abastecem o sistema principal, tal qual o sistema
de Curitiba, porém em Tóquio em substituição aos ônibus em canaletas exclusivas, os ônibus,
conhecidos como Toei, são coletores que abastecem o sistema de metrôs e trens fazendo
sempre as ligações entre outras partes da cidade e as estações.
Na cidade de Maceió o sistema de transporte coletivo passou por uma recente
alteração mediante a licitação ocorrida no segundo semestre do ano de 2015, após a licitação
este sistema dividiu a cidade em quatro lotes, conforme pode ser conferido na Figura 06, e
cada lote passou a ser operado por uma empresa vencedora. Visando facilitar ao usuário uma
melhor identificação dos ônibus que atendem a estes lotes, os veículos são pintados em
designer padrão, porém em cores diferenciadas, conforme a cor designada ao seu respectivo
lote, como demonstrado na Figura 07.
Segundo a Superintendência Municipal de Transporte e Transito (SMTT), esta é a
primeira licitação ocorrida desde que o sistema de transporte coletivo começou a operar em
Maceió, pois até então as outorgas eram concedidas através de renovações de prestação de
serviço em negociação direta entre as empresas e o município, sendo que a ultima outorga
ocorreu em 1999. Tal licitação, ainda segundo a SMTT, busca trazer suporte jurídico ao
município com a assinatura de contratos de outorga que ditam os direitos e as obrigações das
partes envolvidas, municipalidade e empresas vencedoras da licitação, além de outras
melhorias no transporte coletivo, tais como: diminuição do tempo máximo de utilização dos
ônibus no sistema de transporte coletivo do município de sete para cinco anos, a renovação
imediata de 20% da frota existente, criação de novas linhas e acessibilidade total da frota à
portadores de necessidades especiais.
Como consequência imediata os novos contratos de outorgas trouxeram aos cofres
públicos pouco mais de 5.300 milhões de reais que segundo declaração do prefeito Rui

Palmeira (PDSB), durante a cerimônia das assinaturas dos contratos, serão integralmente
investidos em melhorias na mobilidade urbana do município. Partindo da premissa segundo
observou Vasconcellos (2005), que “Mobilidade urbana é um atributo das cidades inerente à
facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço urbano”, pode-se ver como acertada
esta decisão do executivo, e isto refletirá diretamente na qualidade de vida do usuário final,
pois segundo o conceito de McGregor (2002), toda decisão administrativa tem consequências
sobre o comportamento da população.
Figura 06 – Divisão por lotes da cidade de Maceió

Fonte: SMTT, 2016

Figura 07 – Cores dos ônibus de acordo com seus respectivos lotes

Fonte: SMTT, 2016

O sistema de transporte coletivo operado hoje em Maceió transporta diariamente
cerca de 400 mil passageiros por dia (Fonte: SMTT). O embarque é realizado através de
pontos de ônibus e terminais instalados em pontos estratégicos da cidade, o pagamento da

tarifa de valor único é realizado nos terminais ou dentro do próprio coletivo quanto o usuário
embarca a partir de pontos de ônibus, este pagamento pode ser realizado através de cartões
que utilizam a tecnologia NFC - Near Field Communication (Comunicação perto do Campo),
ou em espécie, sendo que 60% dos usuários utilizam como forma de pagamento o cartão
NFC.
As linhas que atendem o sistema de transporte coletivo em Maceió, como na maioria
das cidades brasileiras, são dispostas de forma reativa, ou seja, são implementadas de acordo
com o crescimento da demanda, com isso não dispõem de um planejamento prévio voltado
para eficiência da mobilidade urbana, suas linhas surgem para atender uma determinada
localidade visando, em sua grande maioria, o deslocamento para o centro da cidade, para isto,
utilizam vias de transito comum aos demais tipos de veículos terrestres, e mesmo em
deslocamento entre bairros em extremos opostos da cidade, as rotas das linhas convergem
para o centro e de lá continuam ao seu destino final, assim, congestionando o trânsito,
aumentando a emissão de poluentes, aumentando o tempo de deslocamento e diminuindo a
qualidade do serviço prestado.
Os tipos de modelos reativos, como o descrito no parágrafo acima, mostram-se
ineficazes não apenas para a mobilidade urbana como também para o meio ambiente, isto se
torna bastante evidente quando se leva em consideração o que diz (BOARETO, 2003), em
relação ao conceito de deslocamento com sustentabilidade, onde ele afirma que uma
sociedade deve oferecer ao indivíduo a “capacidade de fazer as viagens necessárias para a
realização de seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de energia possível e menor
impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentável”.
Pensando em diminuir as não conformidades com o que preconiza a boa mobilidade
urbana, Maceió adotou faixas exclusivas de circulação de ônibus, vista na Figura 08, que são
faixas azuis pintadas ao longo de duas das principais vias de sua cidade, restringindo o espaço
reservado ao transito dos demais veículos a duas faixas, podendo estes transitarem na faixa
exclusiva aos ônibus apenas a distância de duas quadras, tanto para acessar as ruas vicinais
quanto em sua saída para acessar a via principal, também entre as 22h e 06h e em domingos e
feriados.
A partir da ultima licitação, também foi implantado em algumas linhas a modalidade
de integração temporal, nomeado de Sistema Integrado Mobilidade Maceió (SIMM), este
serviço foi disponibilizado apenas para usuários que utilizam como forma de pagamento o

cartão com tecnologia NFC, onde tal usuário poderá no intervalo de 90 minutos embarcar em
mais de um ônibus, desde que o ônibus seguinte pertença a mesma empresa do qual
desembarcou anteriormente e o sentido de deslocamento seja na mesma direção do trajeto
anterior. Para ter o direito a integração é necessário observar que o tempo de 1h e 30 minutos
começa a ser contado a partir do horário do primeiro embarque, e quando vencido este
período o usuário volta a ser tarifado e um novo prazo começa a ser contado. Até maio de
2016 apenas 13% das linhas ofereciam o SIMM. (fonte: SMTT)

Figura 08 – Faixa exclusiva para ônibus

Fonte: SMTT, 2016

2.2. Tecnologias envolvidas nos Sistemas

Com o crescente desenvolvimento das cidades e a complexidade dos sistemas de
transporte coletivo existentes, torna-se também mais complexo gerir estes sistemas de uma
forma eficiente, com isto, têm surgido novas tecnologias para darem suporte à logística
envolvida nesta tratativa, tecnologias que não só dão suporte a tomadas de decisão dos
empresários do setor, mas também dão ao usuário final o poder de programar seu
deslocamento nas grandes cidades, o que é o foco desta pesquisa.

Vários setores da indústria de tecnologia estão hoje envolvidos de alguma forma com
os sistemas de transporte coletivo, que vai desde os mais básicos, até a tecnologia
aeroespacial com seus satélites em orbita. Estas tecnologias estão dispostas em duas
categorias distintas, os hardwares, que são partes físicas de um sistema computacional, ou
seja, o conjunto de aparatos eletrônicos que são responsáveis pelo funcionamento de uma
máquina, e os softwares, as partes lógicas que controla as máquinas e são responsáveis pelas
instruções e rotinas executadas pelos hardwares.

2.2.1. Hardwares envolvidos nos sistemas

Os hardwares envolvidos no processo de rastreamento e monitoramento do
transporte coletivo são peças essenciais deste intrincado quebra cabeças formado por vários
setores da tecnologia, existem basicamente dois tipos de sistema de rastreamento e
monitoramento; um é o rastreamento via RFID (Radio Frequency Identification ),
Identificação por Radio Frequência, que, de acordo com o site (TECMUNDO, 2016), tem por
objetivo detectar em um determinado raio a presença de seus respectivos hardwares, as Tags,
vista na Figura 09.
Os principais hardwares envolvidos no rastreamento via RFID são:
● Transponder ou Tag: (Etiqueta) que como diz sua tradução, funciona como
etiquetas que identificam os objetos ao qual estão afixadas, estas etiquetas
possuem um circuito passivo com capacidade de armazenamento de
informações que são gravadas de acordo com as necessidades para qual serão
destinadas. Este circuito é ativado quando entra no raio do campo
eletromagnético emitido pelas antenas da estação ativa e utiliza a radio
frequência desta estação para transmitir seu sinal.

Figura 09 – Transponder ou Tag

Fonte: COMSERTTMAGAZINE, 2016

● Estação ativa, vista na Figura 10: possui um circuito transceptor que recebe o
sinal e transfere a informação para um dispositivo leitor que converte as
ondas de rádio em informações digitais e se comunica com o servidor.
● Antenas, também vistas na Figura 10: transmitem constantemente sinais em
ondas de rádio em um raio com distância determinada por suas potencias de
transição, quando estas ondas ativam alguma Tag que tenha entrado em seu
raio de atuação, e esta Tag emite também através de ondas de rádio seus
dados gravados, as antenas recebem este sinal e o envia a estação a qual
esteja diretamente conectada.
Figura 10 – Estação ativa com suas antenas

Fonte: REVISTADIGITALSECURITY, 2016

O sistema de rastreamento RFID funciona com diversas Estações Ativas e antenas
instaladas ao longo das vias atendidas pelas linhas do sistema de transporte coletivo, em cada
ônibus atendido por este sistema de rastreamento é instalado um transponder que nele estão
gravados os dados do veículo, tais como, a linha que ele atende, o número correspondente a
identificação daquele veículo e a qual empresa tal veículo pertence.
No momento em que um ônibus com seu transponder embarcado entra no raio de
atuação de uma Estação Ativa, este transponder é ativado pelo campo eletromagnético gerado
pelas antenas e executa sua função, que é transmitir os dados nele gravados, estes dados,
enviados via sinal de rádio, são transformados, na estação, em sinal digital e são combinados
com os dados próprios da estação, tais como, sua localização e horário de recebimento dos
dados do transponder, feito isto, a estação os envia num pacote de dados para o servidor onde
são processados para gerar as informações, conforme visto na Figura 11.

Figura 11 – Rastreamento por RFID

Adaptado de: PRINTSCOM, 2016

A segunda forma de rastreamento utilizada no sistema de transporte coletivo é o
Sistema Global de Navegação por Satélites (GNSS), este tipo é mais utilizado do que o
rastreamento por RFID por exigir menor custo de aquisição de hardware, uma vez que no
rastreamento por RFID todos os hardwares envolvidos na localização do objeto devem ser
adquiridos pela operadora do sistema de rastreamento, enquanto no rastreamento via satélite
GNSS isto não acontece.
Quanto mais amplo for o sistema de rastreamento torna-se mais viável,
economicamente, a adoção do rastreamento pelo GNSS, pois nele uma parte dos hardwares
envolvidos é de utilização comum aos diversos usuários do serviço sem a necessidade de

aquisição, a exemplo dos satélites, e os que necessitam serem adquiridos têm um custo menor
que os do rastreamento por RFID.
Segundo o site da Agencia Espacial Brasileira, (ABE, 2016), existem quatro
Sistemas Globais de Navegação por Satélites em uso atualmente, todos funcionam
basicamente de uma mesma maneira: onde os componentes se comunicam, determinam
distancias relativas e calculam o posicionamento da célula receptora de sinal.
Dois destes sistemas estão disponibilizados para uso civil, o GPS (Americano) e o
GLONASS (Russo), os outros dois estão em fase de implementação e são disponibilizados
apenas para uso e pesquisas militares em seus respectivos países, que são o Galileo (União
Europeia) e o Compass (China). O mais utilizado entre eles é o americano GPS (Global
Positioning System), Sistema de Posicionamento Global.
Segundo (Rosa, 2001), o Sistema de Posicionamento Global foi desenvolvido e é
controlado pelo departamento de defesa dos Estados Unidos da América e consiste em um
sistema de rádio-navegação com o uso de satélites que permite a qualquer usuário determinar
sua localização, velocidade e tempo, 24 horas por dia, sob quaisquer condições atmosféricas e
em qualquer ponto do globo terrestre, ainda segundo ela observou, este sistema possui 24
satélites em operação que estão distribuídos em seis orbitas distintas que circulam a 20.200km
acima da terra, estes satélites tem suas orbitas alinhadas a 55° de inclinação e dão uma volta
na terra a cada de 12 horas, de forma que o usuário tem acesso a no mínimo seis satélites para
triangulação em qualquer horário e em qualquer lugar da terra.
Os principais hardwares envolvidos no rastreamento pelo GNSS são:
● Satélites de navegação, que pode ser visto na Figura 14: são equipamentos
postos na orbita terrestre que emitem constantemente, em direção a terra,
pulsos de sinal de rádio que no vácuo viajam a velocidade da luz (300 mil
quilômetros por segundo), estes satélites são equipados com relógios super
precisos que contam o tempo em nano segundos.
● Células Receptoras ou Modulo de Rastreamento, visto na Figura 12: são
pequenos equipamentos também dotados de relógios de alta precisão, um
microprocessador que lhe permite efetuar cálculos com os dados recebidos e

um sistema de transmissão de dados GSM para comunicar-se com as centrais
através da telefonia móvel.
Figura 12 – Modulo de Rastreamento

Adaptado de: ALIEXPRESS, 2016

● Antenas de GNSS, vistas na Figura 13: equipamento com função exclusiva de
receber os pulsos de sinais de rádio emitidos dos satélites de navegação em
orbita da terra.
● Antenas de sinal GSM, também na Figura 13: equipamentos com função
exclusiva de receber e transmitir sinais GSM na telefonia móvel.

O rastreamento via satélites se dá através da triangulação dos sinais emitidos pelos
satélites, como visto na Figura 14, e captados pelas células de rastreamento. Para isto é
necessário que a célula receptora esteja recebendo simultaneamente sinal de pelo menos três
satélites.
Quando um pulso de sinal de rádio é emitido pelo satélite, é transmitida, neste sinal,
a localização do satélite na orbita terrestre e a informação do momento exato, com precisão de
nano segundos, o horário que o sinal saiu daquele satélite. No momento em que o sinal de
cada satélite é recebido pela célula, o horário é registrado, também com precisão de nano
segundos, então a célula calcula o tempo que o sinal levou para percorrer a distância existente
entre ela e cada satélite, determinando assim, por triangulação, com uma precisão de 20m
(vinte metros), a localização geográfica em que esta célula se encontra. Em seguida, através

do módulo GSM, a célula de rastreamento envia esta informação e outros dados do veículo à
central. Este esquema pode ser visto na Figura 13, logo abaixo.

Figura 13 – Esquema de rastreamento por GPS

Adaptado de: PORTALINCITE, 2016

Figura 14 – Representação da triangulação dos sinais de satélite

Fonte: OFICINADANET, 2016

Há também os sistemas de rastreamento híbridos, como é o utilizado em Curitiba,
que adota o sistema de rastreamento RFID, com estações ativas instaladas nas plataformas de

embarque, chamadas de estações tubo, e também o sistema de rastreamento pelo GNSS,
unindo as duas tecnologias é possível obter uma maior precisão na localização de seus
veículos, principalmente quando estes estão embarcando ou desembarcando passageiros.
Para que o usuário tenha acesso a todos estes dados obtidos através destas
tecnologias de rastreamento, se faz necessária a existência de um meio de comunicação entre
ele e o hardware, este meios de comunicação pelo qual as informações liberadas chegam ao
usuário final chama-se interface, ou seja, a interface nada mais é do que os meios através dos
quais o usuário interage com o sistema.
Neste contexto de interface que, como visto, são meios que o usuário utiliza para
acessar consultas disponibilizadas pelo sistema, existem os hardwares que suportam tal
interface, na grande maioria das vezes, aparelhos smartphones, uma vez que o foco deste tipo
de prestação de serviço é a mobilidade, porém o serviço de rastreamento também é
disponibilizado via web, possibilitando assim o acesso a estes serviços também através de
desktops e laptops.

2.2.2. Softwares envolvidos nos sistemas

Existem diversos softwares envolvidos no processo de elaboração de um sistema de
rastreamento de transporte coletivo, os softwares necessários a elaboração do aplicativo a que
este trabalho se refere são os Sistemas Operacionais, que são onde esta aplicação será
executada e APIs (Application Programming Interface), Interface de Programação de
Aplicativos.
Esta seção trará como exemplo de Sistema Operacional o Android, demonstrando
seu funcionamento e especificando em qual parte do Sistema Operacional a Aplicativo Ponto
a Ponto terá suporte, porém deixando claro que existem outras plataformas, tais como IOS e
WindowsMobile que também podem dar suporte a esta aplicação. Também discorrerá sobre a
API do software Google Maps, por ter sido este o programa escolhido para dar subsidio
necessário a funcionalidade de mapeamento do aplicativo, será visto ainda nesta seção que foi
considerado a existência de uma API da SMTT, através da qual o servidor do Aplicativo
Ponto a Ponto terá acesso a seus dados.

2.2.2.1.Sistemas Operacionais

O sistema operacional é um conjunto de programas e rotinas que possibilitam a
utilização da máquina ao usuário, estes programas e rotinas tem por função gerenciar os
recursos do próprio sistema, como, decidir qual programa secundário merece atenção do
processador, gerenciamento de memória, entre outros. Para (DEI 1992). É o sistema
operacional que possibilita ao usuário o controle do hardware, explorando suas capacidades
especificas.
Vemos um sistema operacional como os programas, implementados como software
ou firmware, que tornam o hardware utilizável. O hardware oferece capacidade
computacional bruta. Os sistemas operacionais disponibilizam convenientemente
tais capacidades aos usuários, gerenciando cuidadosamente o hardware para que se
obtenha uma performance adequada. (DEI 1992, p. 03)

Segundo a empresa Samsung em “Explicação do sistema operacional Google
Android”, o Sistema Operacional Android foi introduzido pela empresa Google em 2007
como é um sistema Open Source (Código Aberto). Este tipo proposta permite acesso ao seu
código fonte facilitando o desenvolvimento não só de aplicativos para ele como também
alterações feitas diretamente no próprio sistema.
Hoje, concentrando a maior parte do mercado de sistemas operacionais, a estrutura
do Android se dá através de um conjunto de diversos softwares. Ele foi construído a partir da
versão 2.6 do Sistema Operacional Linux, e por usar como base para seu kernel uma versão
de um Sistema Operacional já existente, teve a vantagem de herdar de sua matriz programas e
estruturas, como: programa de gerenciamento de memória, configurações de segurança,
softwares de gerenciamento de energia, entre outros softwares e drivers.
A pilha do sistema operacional Android é composta por quatro camadas que
correspondem aos níveis 0, 1, 2 e 3, conforme visto na Figura 15, na base desta pilha, nível 0,
é encontrado o Kernel, neste nível são encontrados drivers de diversos acessórios, como:
drivers de câmeras, drivers de wifi, drivers de áudio e outros. Além disto, neste nível
encontram-se os programas de gerenciamento de memória, configurações de segurança, etc.
Este nível serve de abstração para a comunicação entre o hardware e o software.
Já o nível 01 pode ser subdividido em duas subcamadas paralelas, a subcamada
Biblioteca e a subcamada Tempo de execução. Na subcamada Biblioteca são encontrados
conjuntos de instruções que dizem ao sistema como lidar com diferentes tipos de dados

incluindo as bibliotecas de linguagens C e C++, já na subcamada Tempo de execução, será
encontrada a biblioteca do núcleo JAVA e a máquina virtual Dalvik.
A máquina virtual Dalvik é usada pelo sistema operacional Android para executar
individualmente cada aplicação, isto implica que cada aplicação é executada de forma
independente no sistema sem estar dependente de nenhuma outra para o seu funcionamento,
ou seja, se uma aplicação parar tem sua execução interrompida, não irá afetar o
funcionamento de outras aplicações que estejam sendo executado ao mesmo tempo. Esta
máquina é baseada em registradores, assim, torna simplificado o gerenciamento de memória e
permite que múltiplas instâncias sejam executadas ao mesmo tempo.
No nível 02, Framework de aplicações, são encontrados os programas que são
responsáveis pelas atividades básicas do aparelho, os gerenciamentos das suas funções. Nesta
camada os desenvolvedores têm acesso total ao que nela existe, isto se dá para que eles
possam, nesta camada, fazer as personalizações que cada marca utilizadora do sistema
Android cria para dar identidade a seus produtos segundo suas próprias políticas.
Nesta ultima camada, nível 03, o topo da pilha, é onde se dá a interação entre o
usuário do sistema e os aplicativos que dará ao dispositivo suas funcionalidades, tais como,
agendas telefônicas, calendários, players de músicas, players vídeos, games, navegadores ou
mesmo a Aplicativo Ponto a Ponto, tratada neste projeto.

Figura 15 - Estrutura das camadas do Android

Fonte: KNOOW, 2016

‘
2.2.2.2.APIs envolvidas

Para o desenvolvimento deste projeto, além de um Sistema Operacional e suas
bibliotecas se faz necessária a utilização de APIs, que são interfaces disponibilizadas por
desenvolvedores dos programas que dão suporte ou disponibilizam seus dados e
funcionalidades para serem consultados ou acionadas por outros programas. A API é um
conjunto de rotinas e padrões onde através dela os desenvolvedores destes “outros programas”
saberão como fazer para que seus programas se comuniquem com aqueles a qual a API está
associada, os seja, é o protocolo que determina como o programador pode fazer com que seu
programa tenha interação com outro programa que disponibiliza sua API.
Serão necessários os suportes de duas APIs para o funcionamento do Aplicativo
Ponto a Ponto, uma delas é a do Google Maps, que é um programa desenvolvido pela Google
com o objetivo de fornecer ao usuário a possibilidade de consultar não apenas sua própria

localização mas também a localização de qualquer outro ponto em um mapa, mostrando suas
coordenadas geográficas e até mesmo imagens de satélites e fotografias em plano terrestre do
local pesquisado. Ao interagir com este programa, o aplicativo Ponto a Ponto será capaz de
localizar o usuário, os ônibus e os pontos de parada espalhados na cidade.
A outra API necessária ao aplicativo Ponto a Ponto é a do órgão que opera o Sistema
de Transporte Coletivo em Maceió, Superintendência Municipal de Transporte e Transito
(SMTT), que, por sua vez, tem em seu banco de dados o subsídio para as funcionalidades do
aplicativo, tais como, horários, linhas, rotas, localização dos ônibus e pontos de parada, e
identificação dos ônibus em atuação em seu Sistema de Transporte Coletivo.

2.3. Aplicativos existentes

Os aplicativos já existentes no mercado, distribuídos em diversas lojas virtuais
especializas são, na sua grande maioria, gratuitos e disponíveis para downloads a qualquer um
que queira utilizar o serviço. A grande maioria destes aplicativos situa automaticamente o
usuário em um mapa da cidade onde é possível ver diversas informações inerentes a sua
pesquisa.
Há também os aplicativos que exigem bem mais conhecimento por parte do usuário a
respeito do sistema de transporte coletivo ao qual tal aplicativo presta serviço, a exemplo do
EMTU, disponibilizado na cidade de São Paulo, e o Cadê o Bus, disponibilizado em
Balneário Camboriú.
Para entendermos melhor como funcionam estes aplicativos, será visto uma das
formas de utilização do EMTU: com uma interface não muito intuitiva, ele apresenta caixas
de texto onde uma das possíveis entradas de comando se dá com o usuário digitando o
número da linha de ônibus que deseja utilizar e o aplicativo dá como saída apenas a
informação do percurso do ônibus destacado em um mapa. Apesar de serem disponibilizados
nas lojas como aplicativos que facilitam a mobilidade dos usuários, este tipo de aplicativo não
faz o rastreamento dos ônibus, com isto, várias funcionalidades que derivam do rastreamento
não podem ser oferecidas em seus serviços.

Os aplicativos que fazem rastreamento e monitoramento dos veículos do sistema de
transporte têm mais aceitação pelo usuário, uma vez que se mostram mais eficientes no apoio
ao planejamento e organização de seu deslocamento, por isto os desenvolvedores preferem
oferecer um produto mais completo que atendam de uma forma mais específica as
necessidades desta clientela que está dia após dia mais exigente.
Os programas voltados a rastreamento e monitoramento de sistemas de transporte
coletivo são, na maioria das vezes, desenvolvidos para atenderem setores específicos do
sistema de uma cidade, sendo uma grande parcela voltada para os sistemas atendidos por
ônibus, como é o caso do CittaMobi, Cadê o ônibus, entre outros. Há também os que atendem
apenas metrôs ou trens, a exemplo do Metrô de São Paulo, atendendo a cidade de São Paulo e
outras cidades do estado que recebem linhas de metrô oriundas da capital, e o Rail Jankari,
disponibilizado na Índia para monitoramento de seus trens por parte dos usurários.
Além dos aplicativos que são destinados a atenderem setores específicos dos
sistemas de transporte coletivo, existem também os que oferecem mais de um serviço de
monitoramento no mesmo aplicativo, a exemplo dos que são destinados a rastreio e
monitoramento de ônibus e metrôs, como é o caso do Meu Transporte SP, que atua na cidade
de São Paulo.
Por fim, existem aplicativos mais completos que abrangem os ônibus, trens, metros e
inclusive o serviço de bicicletas compartilhadas de uma cidade, a exemplo do Movit, que
segundo seus desenvolvedores é o aplicativo líder mundialmente neste seguimento atendendo
a mais de 40 milhões de usuários em 800 cidades, entre elas, mais de 15 (quinze) brasileiras,
sendo as principais, São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre e Belo Horizonte.
Em Maceió há em funcionamento dois aplicativos para monitoramento do sistema de
transporte coletivo, um é o CittaMobi, que usa a API do Google Maps, oferecendo com isto
uma tecnologia de localização que mostra em um mapa a localização do usuário e a
localização dos pontos próximos de onde ele esteja ou mesmo qualquer outra área pesquisada
da cidade, oferece também uma imagem em visão panorâmica do ponto de parada escolhido,
utilizando-se para isto de um recurso do Google Maps chamado de Street View (Vista da
Rua).
O aplicativo CittaMobi tem também acesso ao banco de dados da SMTT, com isto,
mostra ainda as linhas com o tempo estimado para chegada de cada ônibus que irá atender o

ponto selecionado (estimativa calculada com base na localização do ônibus e atualizado a
cada minuto), além disto, quando é selecionado um determinado ônibus que atenderá ao ponto
selecionado, o aplicativo abre uma nova tela onde é possível ver no mapa o percurso que este
faz desde o sua saída até seu destino final, com setas indicando em qual direção tal ônibus
está se deslocando. Há também no CittaMobi um recurso que permite ao usuário, após o
embarque, monitorar quanto tempo falta para chegada ao seu destino. Além destas
funcionalidades é possível configurar neste aplicativo a visualização apenas dos ônibus com
acessibilidade, eliminando o que, para usuários que não utilizam os ônibus comuns, seria
apenas poluição de informação.
O outro aplicativo disponibilizado para o usuário do sistema de transporte coletivo
em Maceió é o Cittamobi Acessibilidade , que com uma interface voltada para deficientes
visuais disponibiliza as principais informações disponibilizadas no CittaMobi, de forma a
facilitar a inclusão desta parcela da população na utilização dos serviços prestados pelo
sistema de transporte.
O Cittamobi Acessibilidade apresenta as informações e solicitações de entrada de
modo textual, tanto na própria tela do aplicativo quanto em Pop-Ups (balões de notificação),
assim o Acessibilidade - Cittamobi pode ter todo seu conteúdo lido para o usuário através de
aplicativos que fazem leitura de tela. Utilizando-se deste recurso o Acessibilidade - Cittamobi
permite ao usuário com deficiência visual uma total navegação pelo seu aplicativo fornecendo
a este usuário todas as informações básicas que uma pessoa não portadora da deficiência
visual consegue extrair em sua experiência com o CittaMobi.
Os aplicativos que realizam leitura de tela são recursos embarcados nos próprios
Smartphones ou aplicativos que podem ser baixados em lojas virtuais de aplicativos, a
exemplo do TalkBack (embarcado da Samsung) e o CPqD Alcance, desenvolvido pela
instituição brasileira CPqD e que pode ser baixado gratuitamente na loja de aplicativos da
Google.

2.3.1. Comparativo dos principais aplicativos

As funcionalidades da maioria dos aplicativos já existentes no mercado fornecem a
seus usuários basicamente as mesmas informações necessárias ao planejamento dos
deslocamentos dos mesmos, tais como: Localização dos pontos próximos a ele, previsão de
chegada dos ônibus nos pontos de parada, apresentação de rota dos ônibus entre outras.
Apesar de as informações necessárias ao planejamento do deslocamento dos usuários
de sistemas de rastreamento e monitoramento de transportes coletivos serem basicamente as
mesmas, tendo estes aplicativos que se igualarem neste quesito, há aqueles que buscam
diferenciar-se de seus concorrentes e oferecem informações externas aos sistemas de
transporte que rastreiam, a exemplo do aplicativo Cadê o Ônibus, que, mesmo não sendo
destinado a usuários de trens e metrôs, notifica a seus usuários problemas ocorridos nestes
outros dois sistemas de transporte coletivo a fim de aumentar o poder de decisão e
planejamento daqueles que utilizam o ônibus apenas como um dos meios de transporte que
apoiam seu deslocamento.
Há ainda os aplicativos que oferecem a seus usuários informações que vão além das
destinadas ao deslocamento propriamente dito, como por exemplo, o CittaMobi, que oferece
funcionalidades que permitem ao usuário notificar por meio de feedbacks a repeito da limpeza
e lotação dos ônibus (funcionalidades não disponíveis na versão destinada a cidade de
Maceió).
Será visto na tabela 1, um comparativo das funcionalidades oferecidas por cada
aplicativo citado neste trabalho, onde, a linha superior traz o nome de cada aplicativo, a
primeira coluna, traz as funcionalidades desejáveis em um aplicativo de rastreamento e
monitoramento de sistemas de transporte coletivo, e nas demais colunas, as sinalizações
indicando se o aplicativo acima disponibiliza a funcionalidade descrita na primeira coluna.
Todos os aplicativos citados foram pesquisados apenas na loja especializada Play
Store, principal loja de aplicativos para Android.

Tabela 1: Comparativo das funcionalidades oferecidas pelos aplicativos existentes.

A análise dos principais aplicativos existentes no seguimento de rastreamento e
monitoramento de transportes coletivo foi realistada com foco em detectar qual ou quais
funcionalidades não são oferecidas por eles, embora a necessidade destas funcionalidades
tenham sido observadas através dos requisitos levantados para o aplicativo Ponto a Ponto.
Num cenário em que as pessoas estão cada vez mais conectadas umas as outras
através das novas tecnologias, um dos requisitos levantados foi a necessidade do usuário
poder compartilhar informações obtidas através do aplicativo com outros usuários. Na Tabela
2.3.1, foi possível verificar que esta possibilidade de compartilhamento não é oferecida por
nenhum dos aplicativos pesquisados.
Visando explorar tal carência encontrada nos aplicativos existentes, o projeto
Aplicativo Ponto a Ponto tem a pretensão de apresentar como inovação a possibilidade de
compartilhamento dividida em duas funcionalidades: Enviar rota, que enviará a um ou mais
usuários a rota calculada pelo usuário emissor. E Compartilhar embarcado, que fará com que
o(s) usurário(s) selecionado(s) receba(m) todas as informações, atualizadas em tempo real,
relativas ao status embarcado do usuário emissor.
Explorar esta carência encontradas, traz ao projeto Aplicativo Ponto a Ponto a
oportunidade de oferecer à seus usuários um diferencial muito importante que lhe concede um
substancial aumento do poder de planejamento e tomada de decisão relativa ao seus
deslocamentos nas grandes cidades.

3. MODELAGEM

Processo de Software (Sommervile, 2011), é uma abstração que representa de uma
maneira simplificada o processo pelo qual passa um software até sua implementação, com
isto, dando uma perspectiva das etapas envolvidas neste processo.
Existe uma variedade de modelos de processos de softwares onde “cada modelo
representa uma perspectiva particular de um processo e, portanto, fornece informações
parciais sobre ele” (Sommervile, 2011).
O modelo de processo adotado para representar os processos do projeto Aplicativo
Ponto a Ponto foi o “cascata”, este modelo representa cada fase de forma linear, só permitindo
que um novo processo seja iniciado após o fim do ciclo anterior.
Será visto neste capitulo que o projeto Aplicativo Ponto a Ponto atingiu neste TCC o
segundo estágio do modelo em cascata, o que permitirá uma fluência natural para o terceiro
estágio, que será a implementação do aplicativo Ponto a Ponto e testes de unidades.
Segundo Sommerville (2011), A versão original do modelo em cascata foi proposto
por Royce em sua publicação de 1970. Este modelo foi desenvolvido com base em processos
de engenharia de sistemas e tinha por objetivo trazer uma sequência nas atividades inerentes
ao desenvolvimento de softwares.
“Os principais estágios do modelo em cascata refletem diretamente as atividades
fundamentais do desenvolvimento” (Sommervile, 2011). Estes estágios foram distribuídos em
cinco partes, conforme observado na Figura 16, são elas: análise e definição de requisitos,
projeto de sistema e software, implementação e teste unitário, integração e teste do sistema, e
por fim, operação e manutenção.

Figura 16 - Modelo em Cascata

Fonte: SLIDEPLAYER, 2016

Nas seções deste capítulo serão vistas as atividades já executadas nos estágios 01
(Análise e definição de requisitos), e 02 (Projeto de sistemas e software), do modelo em
cascata para o projeto Aplicativo Ponto a Ponto.

Análise e definição de requisitos
○ Neste estágio, são estabelecidos os requisitos do software, é nele que
são levantadas as necessidades do cliente: o que ele espera do software,
quais as limitações deste software e quais os objetivos. Levantados
todos os requisitos, estes devem ser definidos apropriadamente para
que possam ser úteis nas etapas seguintes. Aqui também é estudada e
documentada a viabilidade do projeto do sistema com o objetivo de
determinar o processo inicial de desenvolvimento do processo do
sistema esta documentação pode ser vista como o início do ciclo de
vida do software.

● Projeto de sistema e software
○ Segundo Sommerville (2011, p.20), “O processo de projeto de software
aloca requisitos tanto para sistemas de hardware como parta sistemas

de software, por meio de uma arquitetura geral do sistema”. Este
processo é realizado de maneira que seus passos convergem para quatro
atributos diferentes do sistema: estrutura de dados, arquitetura do
software, detalhes procedurais e caracterização da interface. Neste
estágio os requisitos são representados como abstrações de uma forma
que permita a implementação do produto. Aqui também há a
documentação dos requisitos alocados nesta etapa.

3.1. Levantamento de requisitos

Segundo Sommerville (2011, p.57), “Os requisitos de um sistema são as descrições
do que o sistema pode fazer, os serviços que oferece e as restrições a seu funcionamento”, é
nos requisitos que estão refletidas as necessidades do cliente e onde se identifica a finalidade
do software, ou seja, para qual objetivo este será designado.
Ainda segundo Sommerville (2011, p.65):
Os requisitos de usuário de um sistema devem descrever os requisitos funcionais e
não funcionais de modo que sejam compreensíveis para usuários do sistema que não
tenham conhecimentos técnicos detalhados. Idealmente, eles devem especificar
somente o comportando externo do sistema.

Observando o que diz Sommerville, logo acima, será visto o que cada “categoria” de
requisitos descreve: os requisitos funcionais são aqueles que dizem o que o software deve
fornecer, como deve se comportar a partir de algum comando e como reagir em determinadas
situações. Já os não funcionais, são do projeto de desenvolvimento, estes requisitos estão
ligados diretamente ao software e o projeto em si, ou seja, eles podem elencar desde a
proteção e desempenho até a disponibilidade do sistema.
Neste caso, a fim de obter os requisitos funcionais e não funcionais para o software
Ponto a Ponto, foi primeiramente realizada a atividade de levantamento de requisitos através
de pesquisas com usuários do sistema de transporte coletivo de Maceió, a partir da qual foi
possível elencar os requisitos funcionais, em conjunto com seus casos de uso, e os requisitos
não funcionais, conforme apresentados nas seções seguintes.

3.1.1. Requisitos funcionais

Neste estágio inicial, levantamento de requisitos, foi possível elencar a seguinte lista
de requisitos funcionais, ou seja, o que o aplicativo Ponto a Ponto deve oferecer aos seus
usuários.
1. Realizar cadastro;
2. Mostrar já na tela inicial botões de navegação e abas do aplicativo;
3. Mostrar um mapa com localização;
4. Mostrar informações sobre o ponto de parada;
5. Mostrar informações sobre a linha;
6. Mostrar lista de linhas favoritas;
7. Informar qual ônibus deve-se embarcar para chegar a um determinado local;
8. Usar o recurso embarcado de forma independente;
9. Compartilhar com amigos qual ônibus se está embarcado;
10. Enviar calculo de rota para outro usuário.

Nas tabelas abaixo serão detalhados os requisitos listados acima, bem como os status
de suas prioridades. Para estabelecer as prioridades destes requisitos, foram adotadas as
denominações “essencial”, “importante” e “desejável”.
1. Essencial é o requisito sem o qual o sistema não entra em funcionamento.
Requisitos essenciais são requisitos imprescindíveis, que têm que ser implementados
impreterivelmente.
2. Importante é o requisito sem o qual o sistema entra em funcionamento, mas de
forma não satisfatória. Requisitos importantes devem ser implementados, mas, se não forem,
o sistema poderá ser implantado e usado mesmo assim.
3. Desejável é o requisito que não compromete as funcionalidades básicas do
sistema, isto é, o sistema pode funcionar de forma satisfatória sem ele. Requisitos desejáveis
podem ser deixados para versões posteriores do sistema, caso não haja tempo hábil para
implementá-los na versão que está sendo especificada.

Tabela 2: requisito funcional

Realizar cadastro - Permite que o usuário faça seu cadastro no aplicativo a fim de registralo no sistema e dar-lhe acesso as suas funcionalidades.
Prioridade:

☑ Essencial

☐ Importante

☐ Desejável

Tabela 3: requisito funcional

Mostrar tela inicial - Mostra ao usuário a tela inicial com os principais botões de
navegação.
Prioridade:

☑ Essencial

☐ Importante

☐ Desejável

Tabela 4: requisito funcional

Mostrar mapa e localização - Mostra ao usuário sua localização em um mapa através de
um marcador, e as localizações dos pontos próximos a ele com um marcador em cor
diferenciada.
Prioridade:

☐ Essencial

☑ Importante

☐ Desejável

Tabela 5: requisito funcional

Informações do ponto - Mostra ao usuário informações sobre o ponto selecionado, tais
como: linhas que atendem aquele ponto, horários previstos de chegada dos próximos ônibus
que atenderão o ponto a partir do momento da consulta e visão panorâmica do ponto.
Prioridade:

☐ Essencial

☑ Importante

☐ Desejável

Tabela 6: requisito funcional

Informações da linha - Mostra ao usuário informações sobre a linha selecionada, tais
como: quais os ônibus atendem aquela linha e o itinerário da mesma.
Prioridade:

☐ Essencial

☑ Importante

☐ Desejável

Tabela 7: requisito funcional

Mostrar favoritos - Mostra ao usuário apenas a lista de linhas que o próprio usuário tenha
selecionado previamente como favoritas.
Prioridade:

☑ Essencial

☐ Importante

☐ Desejável

Tabela 8: requisito funcional

Como chegar - Calcular para o usuário a rota que ele deverá percorrer e o ponto onde deve
embarcar para se deslocar de um lugar a outro, de acordo com as coordenadas de origem e
destino fornecidas pelo usuário.
Prioridade:

☐ Essencial

☑ Importante

☐ Desejável

Tabela 9: requisito funcional

Embarcado - Permite ao usuário o acompanhamento de seu deslocamento através do
itinerário do ônibus destacado no mapa, onde este poderá selecionar como ponto de
desembarque qualquer ponto que esteja à frente do seu local no ato da seleção. A partir da
seleção o usuário receberá notificações que indicarão a proximidade do ponto de
desembarque e em que momento deve desembarcar.
Prioridade:

☐ Essencial

☑ Importante

☐ Desejável

Tabela 10: requisito funcional

Compartilhar - Permite ao usuário compartilhar com outro usuário do sistema Ponto a
Ponto a informações sobre seu percurso, destino e ônibus no qual ele está embarcado. Com
o compartilhamento o usuário recebedor terá acesso às informações atualizadas do usuário
embarcado, facilitando assim o planejamento do usuário recebedor às ações que desejar, a
partir do recebimento do compartilhamento. A exemplo de um esposo que deve esperar sua
esposa no ponto de desembarque da mesma.
Prioridade:

☐ Essencial

☑ Importante

☐ Desejável

Tabela 11: requisito funcional

Enviar rota - Permite ao usuário enviar para outro usuário do sistema Ponto a Ponto,
cálculos de rotas, a fim de ajudar ao usuário recebedor em seu deslocamento utilizando o
sistema de transporte coletivo.
Prioridade:

☐ Essencial

☑ Importante

☐ Desejável

3.1.2. Diagrama de Casos de Uso

Tem por objetivo facilitar a comunicação entre o desenvolvedor do software e o
cliente, ele mostra num cenário figurado o que num texto ficaria extenso e cansativo,

proporcionando ao cliente, de forma cognitiva, uma visualização das funções que o software
poderá executar. Neste diagrama são representados os requisitos levantados das necessidades
do cliente.
Por convenção o diagrama de caso de uso é representado com os seguintes
elementos:
●

Atores
Representado por um boneco rotulado logo abaixo, o ator é um
usuário do sistema, este pode ser tanto um humano quanto outro
sistema computacional.

●

Caso de uso
Representado por uma elipse com o nome do caso de uso
dentro, o caso de uso define uma função do sistema, ou seja,
representa aquilo que o sistema pode fazer.

●

Relacionamentos do caso de uso
As representações de relacionamentos indicam como os
elementos irão se relacionar entre si. A linha contínua indica
uma relação de associação, representa a interface onde o ator se
relaciona com o software, a contínua com seta fechada
representa uma generalização, isto quer dizer que a forma da
execução da tarefa não é exclusiva daquele relacionamento,
mas que também acontece em outro ou outros, a linha contínua
com seta aberta representa uma associação direta, ou seja, a
execução daquela tarefa depende exclusivamente daquela
relação, e a linha tracejada com seta aberta representa uma
dependência, onde a tarefa para ser executada depende de outro
caso de uso.

Neste contexto será visto logo abaixo uma diagramação de caso de uso que
representa as funcionalidades do aplicativo Ponto a Ponto.

Figura 17- Caso de uso do software Ponto a Ponto

Fonte: do autor

3.1.2.1.Eventos dos casos de uso

Para cada caso de uso levantado foi elaborados o sequenciamento de seus eventos
conforme observados abaixo.

Tabela 12: caso de uso

Caso de uso 1

Cadastro

Ator

Usuário

Propósito

Realizar cadastro

Requisito

Abrir o aplicativo pela primeira vez após a
instalação e estar conectado a internet

Visão geral

O usuário terá acesso a uma tela onde será
possível realizar seu cadastro no servidor

Ação - Ator

Resposta - Sistema

1. Tocar no ícone do aplicativo.
2. Abrir tela Cadastro com uma caixa
de texto para que o cliente insira seu
número de telefone.
3. Inserir número de telefone.
4. Enviar número ao servidor que por
sua vez enviará uma mensagem via
SMS para o número cadastrado
contendo um código de validação.
5. Abrir caixa de texto para que o
usuário insira o código de validação.
6. Inserir código de validação.
7. Enviar código de validação ao
servidor que por sua vez enviará ao
aplicativo o status do cadastro que,
notificará ao usuário o status da
validação se o cadastro for
considerado inválido.
8. Seguir para a Tela inicial, caso o
cadastro tenha sido considerado
válido.

Tabela 13: caso de uso

Caso de uso 2

Tela inicial

Ator

Usuário

Propósito

Mostrar tela inicial do aplicativo

Requisito

Ter o Cadastro válido

Visão geral

O usuário terá acesso aos botões Menu e
Embarcado e as abas “Favoritos” e “Como
chegar”

Ação - Ator

Resposta - Sistema

1. Tocar no ícone do aplicativo Ponto a
Ponto.
2. Abrir tela inicial do aplicativo
fixando na parte superior em todas
as telas posteriores os botões Menu
e Embarcado e as abas “Favoritos”
e “Como chegar”.

Tabela 14: caso de uso

Caso de uso 3

Tela Mapa

Ator

Usuário

Propósito

Mostrar na tela do aplicativo um mapa com
a localização atual do usuário e os pontos de
parada de ônibus próximos a localização do
mesmo.

Requisito

Estar na tela inicial do aplicativo, com a
localização por GPS do aparelho ativada e
com acesso a internet.

Visão geral

O usuário verá sua localização apontada por
um marcador em um mapa bem como os
pontos próximos a sua localização, também
apontados por marcadores, porém estes em
cor diferente do marcador de localização do
usuário.

Ação - Ator

Resposta - Sistema

1. Abrir tela inicial do aplicativo
2. Verificar se localização por GPS do
aparelho e conexão com internet
estão ativos.
3. Caso não esteja, solicitar ativação,
caso esteja, prosseguir.
4. Conectar-se ao servidor que por sua
vez se conectará a API do Google
Maps e a API da SMTT.
5. Apresentar no mapa a localização
do usuário e os pontos de parada
próximos a ele.

Tabela 15: caso de uso

Caso de uso 4

Informações do ponto

Ator

Usuário

Propósito

Mostrar informações inerentes ao ponto de
parada escolhido pelo usuário

Requisito

Estar na tela Mapa, com acesso a internet e
os pontos de parada com seus respectivos
marcadores já presentes no mapa

Visão geral

O usuário verá o endereço, ponto de
referência e uma lista dos ônibus que
atendem aquele ponto, bem como seus
respectivos horários, se é adaptado ou não e
também os botões e Visão panorâmica

Ação - Ator
1. Tocar no
desejado.

marcador

Resposta - Sistema
do

ponto
2. Conectar-se ao servidor que por sua
vez se conectará a API da SMTT.
3. Mostrar uma tela com endereço e
ponto de referência do ponto de
parada selecionado, lista dos ônibus
que atenderão o ponto selecionado
nos próximos 180 minutos com suas
respectivas linhas, números, horários
previstos de chegada ao ponto e se
este é adaptado.
4. Atualizar informações a cada 60
segundos.

5. Tocar no botão Visão panorâmica.
6. Conectar-se ao servidor que por sua
vez se conectará a API do Google
Maps.
7. Mostrar através do recurso Street
View uma visão panorâmica do ponto
de parada selecionado.

Tabela 16: caso de uso

Caso de uso 5

Informações da linha

Ator

Usuário

Propósito

Mostrar informações inerentes a linha
escolhida pelo usuário

Requisito

Estar na tela Informações do ponto e com
acesso a internet

Visão geral

O usuário terá acesso a informações da linha
escolhida por ele, tais como: número,
percursos e quais os ônibus desta linha são
adaptados a portadores de necessidades
especiais, bem como um botão que lhe
permite classificar a linha como favorita

Ação - Ator

Resposta - Sistema

1. Tocar sobre a representação da linha
desejada.
2. Conectar-se ao servidor que por sua
vez se conectará com a API da
SMTT.
3. Mostrar a linha selecionada, os
números dos ônibus que a atendem,
com o
símbolo
padrão de
acessibilidade em cor azul se o
ônibus for adaptado e em cinza com
um traço cortando-o se não for
adaptado, bem como, horário
previsto de chegada dos ônibus desta
linha nos próximos 120 minutos.
4. Atualizar informação a cada 60
segundos.
5. Tocar sobre a representação do
ônibus.
6. Conectar-se ao servidor que por sua
vez se conectará com a API do

Google Maps e a API da SMTT.
7. Mostrar no mapa, em destaque, o
percurso que o ônibus percorrerá a
partir daquele ponto de parada.
8. Tocar no botão Favoritos.
9. Salvar na tela Favoritos a linha
selecionada como favorita.

Tabela 17: caso de uso

Caso de uso 6

Tela Favoritos

Ator

Usuário

Propósito

Mostrar lista das linhas selecionadas pelo
usuário como favoritas

Requisito

Estar em qualquer tela do aplicativo com
acesso a internet

Visão geral

O usuário terá acesso a lista apenas das
linhas selecionadas como favoritas e terá a
partir daí todos os recursos do Caso de uso 5

Ação - Ator

Resposta - Sistema

1. Tocar na aba Favoritos.
2. Abrir tela Favoritos com a lista das
linhas selecionadas previamente
como favoritas pelo usuário.
3. Tocar sobre a representação da linha
desejada.
4. Conectar-se ao servidor que por sua
vez se conectará com a API da
SMTT.
5. Mostrar a linha selecionada, os

números dos ônibus que a atendem,
com o
símbolo
padrão de
acessibilidade em cor azul se o
ônibus for adaptado e em cinza com
um traço cortando-o se não for
adaptado, bem como, horário
previsto de chegada dos ônibus desta
linha nos próximos 120 minutos.
6. Atualizar informação a cada 60
segundos.
7. Tocar sobre a representação do
ônibus.
8. Conectar-se ao servidor que por sua
vez se conectará com a API do
Google Maps e a API da SMTT.
9. Mostrar no mapa, em destaque, o
percurso que o ônibus percorrerá a
partir daquele ponto de parada.

Tabela 18: caso de uso

Caso de uso 7

Como chegar

Ator

Usuário

Propósito

Indicar ao usuário qual ônibus embarcar para
chegar a um determinado local e avisá-lo
quando deve desembarcar

Requisito

Estar em qualquer tela do aplicativo, ter
acesso a internet e estar com a localização
por GPS do aparelho ativada

Visão geral

O usuário receberá a informação sobre qual
ônibus embarcar para chegar ao destino
consultado, acompanhará seu percurso após
o embarque em um mapa e receberá
notificações de quando e onde deve
desembarcar

Ação - Ator

Resposta - Sistema

1. Tocar na aba Como chegar.
2. Abrir tela Como chegar e Conectarse ao servidor que por sua vez se
conectará a API do Google Maps e a
API da SMTT, sendo esta tela
dividida ao meio e tendo na parte
superior, caixas de texto para a
entrada da origem e para a entrada do
destino, e na parte inferior, mapa
mostrando a localização atual do
usuário e os pontos de parada
próximos a ele.
3. Entrar com origem e destino
utilizando a caixa de texto para
escrever
os
endereços
ou
selecionando no mapa os respectivos
pontos tocando sobre o marcador.
4. Conectar-se ao servidor que por sua
vez se conectará a API do Google
Maps e a API da SMTT.
5. Mostrar todas as linhas que atendem
a origem X destino consultado,
mostrar os horários previstos de
chegada, no ponto de origem, de
todos os ônibus que atendem a
consulta.
6. Tocar no botão Próximos ônibus.
7. Mostrar apenas os próximos ônibus
que atenderão a origem X destino
consultado, mostrar os horários de
chegada dos ônibus que atendam a
consulta no ponto de origem.
8. Tocar na representação da linha
desejada.
9. Mostrar os horários de chegada
prevista dos próximos ônibus que
atendem a linha selecionada, tempo
estimado de chegada até o destino e o
trajeto destacado no mapa.
10. Tocar na representação do ônibus
quando embarcado.

11. Mostrar a localização do usuário no
trajeto destacado no mapa como uma
figura de um ônibus, mostrar tempo
estimado até o ponto de destino,
notificar quando estiver faltando dois
pontos de parada para o destino,
notificar quando faltar um ponto para
o destino, notificar após passar 200
metros deste penúltimo, notificar
chegada ao destino.
12. Atualizar informações em tempo
real.

Tabela 19: caso de uso

Caso de uso 8

Embarcado

Ator

Usuário

Propósito

Acompanhar o embarque do usuário dandolhe suporte sobre o ônibus, linha, previsões
de horário e trajeto.

Requisito

Estar embarcado em um ônibus atendido
pelo aplicativo Ponto a Ponto

Visão geral

O usuário verá informações sobre o ônibus
que está embarcado, previsão de chegada ao
próximo ponto de parada e no terminal,
trajeto, e pode selecionar qualquer ponto de
parada que o ônibus atenderá a partir
daquele momento como ponto de destino

Ação - Ator

Resposta - Sistema

1. Tocar no botão Embarcado
2. Conectar-se a API do Google Maps e
a API da SMTT.
3. Localizar em qual ônibus o usuário
está embarcado.

4. Caso não seja possível a localização,
notificar ao usuário sobre a
inconsistência, caso o usuário seja
localizado, prosseguir ao passo
seguinte.
5. Mostrar a localização do usuário no
trajeto destacado no mapa como uma
figura de um ônibus, mostrar todos
os pontos de parada ao longo do
trajeto e o tempo estimado de
chegada ao próximo ponto de parada
e no terminal.
6. Tocar no ponto de parada que deseja
desembarcar.
7. Notificar quando estiver faltando
dois pontos de parada para o destino,
notificar quando faltar um ponto para
o destino, notificar após passar 200
metros deste penúltimo, notificar
chegada ao destino.
8. Atualizar informações em tempo
real.

Tabela 20: caso de uso

Caso de uso 9

Ator

Usuário

Propósito

Compartilhar com contatos da agenda do
usuário, através do aplicativo Ponto a Ponto,
qual o ônibus se está embarcado

Requisito

Estar na tela Embarcado e conectado a
internet

Visão geral

O usuário poderá compartilhar com outros
usuários do aplicativo Ponto a Ponto em
qual ônibus está embarcado, a fim de que o
usuário recebedor do compartilhamento
possa programar seu embarque no mesmo
ônibus ou mesmo aguardar o desembarque
do emissor do compartilhamento, se assim
desejar. O usuário recebedor terá acesso às
mesmas informações atualizadas sobre o
“Embarcado” do usuário emissor

Ação - Ator

Resposta - Sistema

1. Tocar no botão Compartilhar, quando
embarcado.
2. Mostrar lista dos contatos da agenda
do usuário que tenham cadastro no
servidor Ponto a Ponto.
3. Selecionar até dez contatos.
4. Tocar no botão enviar.
5. Enviar os dados ao servidor que por
sua vez enviará ao(s) contato(s)
selecionado(s).

Tabela 21: caso de uso

Caso de uso 10

Enviar rota

Ator

Usuário

Propósito

Enviar calculo de rotas para contatos da
agenda do usuário.

Requisito

Ter calculado a rota na tela Como chegar e
estar conectado a internet

Visão geral

O usuário envia para outros usuários do
aplicativo Ponto a Ponto, uma rota
pesquisada por ele, usuário emissor, com
informações sobre qual ônibus o usuário
recebedor deve embarcar, bem como em
qual ponto de parada, em qual horário, o
trajeto que será percorrido e qual ponto de
parada se deve desembarcar, a fim de um
usuário ajudar outro a planejar seu
deslocamento

Ação - Ator

Resposta - Sistema

1. Tocar no botão Enviar rota.
2. Mostrar lista dos contatos da agenda
do usuário que tenham cadastro no
servidor Ponto a Ponto.
3. Selecionar até dez contatos.
4. Tocar no botão enviar.
5. Enviar os dados ao servidor que por
sua vez enviará ao(s) contato(s)
selecionado(s).

3.1.3. Requisitos não funcionais

Neste primeiro estágio, foi possível também documentar os requisitos não funcionais
que serão vistos a seguir:
1.

Interface amigável;

Disponibilidade para download;

Integridade;

Tempo de Resposta.

Nas tabelas abaixo estão detalhados os requisitos listados acima.

Tabela 22: requisito não funcional

Interface amigável - A interface é elo do aplicativo com o usuário e é de supra
importância, pois é dela, em grande parte, que depende a aceitação do produto.
A usabilidade da interface se dará através de telas sem poluição visual e com ícones
intuitivos em seus botões.

Tabela 23: requisito não funcional

Disponibilidade para download - A disponibilidade em diversos meios, não só dá acesso
para downloads do programa como também é uma forma de propagandear sua existência.
O aplicativo deve ser disponibilizado nas lojas online especializadas.

Tabela 24: requisito não funcional

Integridade - A integridade dos dados e informações deve ser priorizada.
As informações fornecidas devem estar rigorosamente coerentes com os dados coletados
nas APIs consultadas.

Tabela 25: requisito não funcional

Tempo de resposta - O tempo de resposta do aplicativo dependerá do poder de
processamento do aparelho ao qual está instalado e da velocidade da internet que o usuário
esteja conectado.
É recomendado que o cliente possua um aparelho que lhe permita acesso a conexão 3g ou
superior.

3.2. Diagramas de sequência

Segundo Sommerville (2011), “Como o próprio nome indica, um diagrama de
sequência amostra a sequência de interação que ocorre durante um caso de uso em particular
ou em uma instancia de caso de uso.” Ele diz ainda que o diagrama de sequência “representa
as interações entre os atores e os objetos do software e também dos objetos entre si”.
Abaixo é possível acompanhar nos diagramas de sequencia, Figuras de 17 a 27, o
sequenciamento dos casos de uso elencados a partir dos requisitos levantados para o
aplicativo Ponto a Ponto.

Figura 17- Diagrama de sequência do caso de uso Cadastro

Fonte: do autor

Figura 18- Diagrama de sequência do caso de uso Tela inicial

Fonte: do autor

Figura 19- Diagrama de sequência do caso de uso Tela Mapa

Fonte: do autor

Figura 20 - Diagrama de sequência do caso de uso Informações do ponto

Fonte: do autor

Figura 21 - Diagrama de sequência do caso de uso Informações da linha

Fonte: do autor

Figura 22 - Diagrama de sequência do caso de uso Tela Favoritos

Fonte: do autor

Figura 23 - Diagrama de sequência do caso de uso Como chegar (Parte 01)

Fonte: do autor

Figura 24 - Continuação do Diagrama de sequência do caso de uso Como chegar (Parte 02)

Fonte: do autor

Figura 25 - Diagrama de sequência do caso de uso Embarcado

Fonte: do autor

Figura 26 - Diagrama de sequência do caso de uso Compartilhar Embarcado

Fonte: do autor

Figura 27- Diagrama de sequência do caso de uso Enviar

Fonte: do autor

3.3. Diagrama de arquitetura

Diagrama de Arquitetura mostra a composição do sistema dividida em três camadas,
a primeira camada mostra a interface com o usuário, nela ficam as telas da aplicação através
da qual o usuário poderá interagir com o sistema, na segunda camada fica o domínio, ou seja,
o gerenciamento do sistema, e na ultima camada fica o banco de dados, que neste caso
abrange inclusive os dados das APIs consultadas.

Figura 28 - Diagrama de arquitetura do projeto Aplicativo Ponto a Ponto

Fonte: do autor

3.4. Diagrama de classes

Primeiro é preciso entender o que é uma classe na notação UML para facilitar o
entendimento do diagrama como um todo.
Visando facilitar a compreensão, pode-se descrever uma classe na forma de tabela,
contendo: na célula superior o nome da classe, na célula abaixo, os atributos desta classe e na
ultima célula, os métodos de como esta classe executa suas tarefas.
Para ilustrar o que foi dito no parágrafo anterior, pode ser observado o seguinte
exemplo: se for criado uma classe com o nome “Onibus”, pode-se elencar quais atributos
pertencerá a esta classe, para isto é bastante analisar sob a ótica da necessidade do projeto, e
então será possível saber quais atributos serão elencados. Visto desta forma, serão listados
como exemplo os seguintes atributos: direção, motor, bancos, janelas… ou seja, tudo aquilo
que a classe Onibus possui. Agora é possível listar os métodos, que por convenção são sempre

listados como verbos, haverá então os métodos: guiar, ligar, sentar, abrir... Organizados
conforme a Figura 29, logo abaixo.

Figura 29 - Exemplo de um diagrama de classe representando a classe Onibus.

Onibus

← Nome da classe

direção
motor
banco
janela

← Atributos

guiar
ligar
sentar
abrir

← Métodos
Fonte: do autor

Um diagrama de classes ilustra classes, suas estruturas e os relacionamentos estáticos
entre elas.
Há três tipos de relacionamento entre classes, associação, agregação e
generalização, estes relacionamentos permitem que objetos de uma classe se conectem com
objetos de outra classe, as representações destes relacionamentos indicarão qual a relação de
uma classe com a outra que está na extremidade oposta.
A ligação entre as classes é feita por um segmento de reta que une uma classe a
outra, ficando em uma das extremidades deste segmento a representação do relacionamento.
Sendo que, uma seta identifica um relacionamento chamado de associação unidirecional, um
losango indica um relacionamento de agregação entre as classes, porém, se o losango tem seu
interior totalmente preenchido se diz que é uma agregação forte ou uma composição, se o
losango não tem seu interior preenchido se diz que é uma agregação fraca, ou simplesmente
que é uma agregação, e por fim, há a generalização ou herança, onde a representação é feita
por um triangulo em que sua base se posiciona ao final do segmento de reta e seu angulo
oposto a base aponta para a classe, estes tipos de relacionamentos podem ser vistos na Figura
30.

Figura 30 - Tipos de relacionamento

Fonte: do autor

O diagrama de classes é um dos diagramas mais importantes da notação UML, ele
oferece três perspectivas diferentes; quando destinado ao cliente ele oferece de uma forma
conceitual o modo de funcionamento do sistema, para que o cliente possa entender e
participar desta fase. Quando destinado a gestores do projeto ou pessoas envolvidas nele,
porém que não precisam saber detalhes do mesmo, uma vez que não são estes que irão
implementar, o diagrama de classes oferece a perspectiva de especificação, onde é focado as
principais interfaces da arquitetura e os principais métodos, e não como irão ser
implementados. Já para os desenvolvedores a perspectiva oferecida é a de implementação,
que aborda vários detalhes, tais como, navegabilidade, tipo dos atributos, tipos dos métodos,
etc.
Na Figura 31 está representado o diagrama de classes do sistema Ponto a Ponto.

Figura 31 - Diagrama de classes do Aplicativo Ponto a Ponto

Fonte: do autor

3.5. Prototipação de telas

A prototipação mostra de uma forma mais familiar ao cliente, protótipos gráficos
onde é possível ver todo o conteúdo visual do sistema através do qual o usuário irá interagir,
ou seja, é na prototipação que se demonstra a visualização gráfica da interface.
Nesta etapa do segundo estágio do modelo em cascata o cliente participa fornecendo
informações de como ele quer que seu sistema se mostre para o usuário.
Nas figuras que vão de 32 a 39 se encontram os protótipos relacionados ao aplicativo
Ponto a Ponto, trazendo um visual descontraído, interface intuitiva e comunicação textual
bem informal, passando a ideia de intimidade com o usuário.

Figura 32: Ícone do aplicativo Ponto a Ponto

Fonte: do autor

Figura 33: Ícone do aplicativo Ponto a Ponto em seu
contexto

Figura 34: Tela de cadastro 1

Fonte: do autor

Figura 35: Tela de cadastro 2 (após o usuário ter
inserido o número)

Figura 36: Tela de felicitações após concluir o
cadastro com êxito

Fonte: do autor

Figura 37: Tela inicial do aplicativo

Figura 38: Informações do ponto selecionado

Fonte: do autor

Figura 39: Rota Calculada com possibilidade de compartilhar

Fonte: do autor

3.6. Diagrama de implantação (Deployment)

O diagrama de implementação demonstra como será a comunicação entre os
hardwares envolvidos na implementação do sistema e como estes hardwares irão se
comunicar.
Na Figura 40 estão representadas às comunicações necessárias para o funcionamento
do sistema Ponto a Ponto como um todo, onde os hardwares estão representados por blocos e
dentro desses blocos estão descritas suas principais funções.
Siglas usadas no diagrama de implementação do projeto Aplicativo Ponto a Ponto:
●

RF: Radiofrequência - é um tipo de radiação eletromagnética utilizada para
transmissão de dados através de ondas que viajam pelo ar e no vácuo.

●

TCP/IP: Transmission Control Protocol/Internet Protocol (Protocolo de
Controle de Transmissão/Protocolo de Internet), são tipos de protocolos que
permitem que dois computadores consigam se comunicar através da Web.

●

GSM: Inicialmente conhecido como Groupe Spécial Mobile, que traduzido do
francês esta sigla significava Grupo Especial Móvel, com a popularização deste
sistema a sigla passou a portar uma nomenclatura do inglês, Global System for
Mobile communications, que traduzido quer dizer, Sistema Global para
comunicação Móvel. É o sistema de comunicação para celulares mais utilizado
no mundo.

Figura 40 - Diagrama de implantação do Aplicativo Ponto a Ponto

Fonte: do autor

4. CONCLUSÃO

Para validar este projeto, na conclusão das tarefas de cada estágio foi reunido um
grupo de pessoas que utilizam o sistema de transporte coletivo de Maceió a fim de fazer a vez
do cliente deste projeto.
Ao apresentar o produto final do primeiro estágio foi percebido que se precisava de
ajustes, pois o cliente (grupo), chamou a atenção para o fato de que os casos de uso não
atendiam a totalidade dos requisitos levantados. Os casos de uso foram refeitos e o produto do
estágio foi aprovado.
Após a conclusão das tarefas do segundo estágio do modelo em cascata foi possível
observar que os objetivos anunciados foram atingidos com êxito.
Durante todo este trabalho foram apresentados os conceitos e tarefas de cada estágio
da modelagem do Aplicativo Ponto a Ponto já concluiu até aqui,
É possível também afirmar que o objetivo de explorar as carências dos aplicativos já
existentes neste seguimento para apresentar funcionalidades que darão ao aplicativo Ponto a
Ponto um diferencial frente aos seus pares foi alcançado sem ressalvas, pois comparar as
necessidades do usuário do transporte coletivo de Maceió com as funcionalidades oferecidas
por estes aplicativos trouxe a oportunidade de observar que o aplicativo Ponto a Ponto não só
conseguiu explorar a carência de compartilhamento de informações, como também conseguiu
reunir as funcionalidades mais importantes para os usuários de transporte coletivo no tocante
ao planejamento de seus deslocamentos, o que foi observado que isto também é uma carência
nos aplicativos já disponibilizados.
Na tabela 4.0 será feita uma revisão do Comparativo das funcionalidades oferecidas
pelos aplicativos existentes, porém, agora adicionando uma coluna para o aplicativo Ponto a
Ponto, onde será possível perceber que este reúne em um só aplicativo as funcionalidades
mais importantes para os usuários do transporte coletivo.

Tabela 26.: Comparativo das funcionalidades oferecidas pelos aplicativos existentes e o proposto pelo aplicativo
Ponto a Ponto.

Fica claro, na tabela acima, que ao oferecer em um só aplicativo as funcionalidades
mais importantes para aplicativos deste seguimento, além do compartilhamento do status
embarcado e envio de calculo de rota a outro usuário, não oferecidos por outros aplicativos, o
projeto Aplicativo Ponto a Ponto aponta como um projeto inovador, destacando-se dentre os
outros ao conceder a seus usuários um maior poder de planejamento e tomada de decisão,
concernente ao seu deslocamento.
Até o termino deste trabalho não se ouviu falar em qualquer outro aplicativo que
reúna em um só tais funcionalidades.
No processo empírico de analise do sistema coletivo de Maceió puderam ser
observadas algumas necessidades do usuário que não podem ser contempladas pelo aplicativo
Ponto a Ponto, tais como, segurança nos pontos de parada e dentro dos ônibus, malhas viárias
em má conservação, motoristas que não atendem as solicitações de parada, entre outras.
Teoricamente, é possível relacionar a utilização do aplicativo Ponto a Ponto a
diminuição de algumas das más sensações do usuário do transporte coletivo de Maceió, uma
vez que se tomarmos como exemplo a sensação de insegurança nos pontos de parada, o

usuário que se planejar através das informações prestadas pelo aplicativo e se dirigir até o
ponto de parada apenas próximo ao horário de chegada do ônibus desejado, estará menos
exposto a possíveis ocorrências de violência, diminuindo assim tal sensação.
Outro caso de diminuição da sensação de insegurança pode ser visto no caso do
usuário que precise esperar alguém desembarcar de um determinado ônibus, que, pela função
Compartilhar Embarcado, poderá planejar em qual momento deve se deslocar até o ponto
previsto para desembarque de que compartilhou com ele seu status embarcado. Nestes casos o
aplicativo estará não apenas diretamente ligado a diminuição da sensação de insegurança
como de fato colabora para as integridades física, psíquica e moral dos usuários do sistema de
transporte coletivo.
Como um último exemplo, pode-se também relacionar a utilização do aplicativo
Ponto a Ponto a diminuição da exposição à violência ao observarmos a prática da
funcionalidade Enviar Rota, exemplificada da seguinte forma: uma pessoa, usuário do
aplicativo Ponto a Ponto, desconhece totalmente o destino ao qual pretende ir, a exemplo de
um turista que visite nossa cidade, um outro usuário que tenha mais familiaridade com aquela
localidade envia para este turista a rota calculada do ponto em que ele se encontra até o ponto
de destino pretendido, evitando assim que tal turista desembarque em lugares que não
pretendia e/ou não sejam recomendados à turistas, por conta da violência da localidade.
Certo de que este aplicativo tem uso prático e que suas funcionalidades contribuem
em muito para a melhoria da eficiência do transporte coletivo de grandes cidades, e suas
inovações, para o conforto e poder de planejamento de seus usuários, fazendo com que mais
pessoas busquem se deslocar utilizando o sistema de transporte coletivo, este trabalho servirá
de base para um estudo mais aprofundado que vise a implementação deste aplicativo.
Buscando a implementação do aplicativo Ponto a Ponto, já estão em andamento os
estudos das ferramentas de desenvolvimento disponibilizadas pela Google em seu estúdio de
desenvolvimento de aplicativos para Android, o “Android Studio 2.1”
Pensando em salvaguardar vidas humanas, diminuindo a vulnerabilidade dos
usuários do sistema de transporte coletivo, este trabalho deixa de lado as práticas de
concorrência mercadológica que impedem um concorrente de fornecer informações que
venham tornar seus pares mais competitivos. Dito isto, é recomendável que os
desenvolvedores das aplicações já existentes neste seguimento, desenvolvam e implementem

em seus próprios produtos, as funcionalidades trazidas como inovação na Aplicativo Ponto a
Ponto.
Este trabalho encontra sua relevância em meio aos desenvolvedores de aplicativos de
rastreamento e monitoramento de transporte coletivo quando levanta as carências dos
aplicativos existentes e aponta para a necessidade da reunião das principais funcionalidades
em um único aplicativo, além de apontar também para a necessidade de novas
funcionalidades que acompanhem a altura as possibilidades oferecidas pelas novas
tecnologias. Esta relevância se consolida ao tempo em que este próprio trabalho pode ser
tomado como base para estudos mais amplos que permita uma visão mais geral em relação
aos aplicativos oferecidos e as necessidades dos usuários dos sistemas de transporte coletivo
em outras cidades além da pesquisada.

REFERÊNCIAS

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OFICINADANET.
Como
funciona
o
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Sistemas de Informação

Instituto de Computação

Universidade Federal de Alagoas